Разновидности топливных присадок и лидеры рынка

Присадки в топливо — актуальный взгляд на рынок взгляд на рынок в конце в 2015 г

    Одним из предметов гордости отечественного НГК в последние годы стало улучшение качества автомобильных топлив. Действительно, все большее число компаний рапортует о переходе на выпуск бензина и дизтоплива 5-го класса.

Но при этом сохраняется отставание от европейского уровня по одному из ключевых показателей качества горючего — октановому числу, которое волей чиновников было вычеркнуто из техрегламентов на 4-й и 5-й классы топлив.
    По оценкам экспертов, по ОЧ отечественные бензины на 1,5–2 пункта не дотягивают до норм Евро-5.

Хотя и здесь налицо определенный прогресс — объемы производства АИ-92 и АИ-95 до недавнего времени устойчиво росли. Но за счет чего? Конечно, свой вклад внес процесс модернизации НПЗ, в ходе которого был построен ряд установок по выпуску высокооктановых фракций.

Обратите внимание

Однако все же главным фактором увеличения ОЧ стал рост выпуска и применения высокооктановых добавок (ВОД). Но доведут ли они российское топливо до европейского уровня?

Ответ на этот вопрос пытались найти участники конференции «Топливные присадки-2015», организованной группой CREON Energy. Прогнозы получаются противоречивыми.

С одной стороны, в РФ растут мощности по выпуску двух основных видов добавок — метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ) и метил-трет-амиловый эфира (ТАМЭ).

С другой — дальнейшее расширение их производства сдерживается недостатком сырья.

    Как отметил в ходе конференции директор по маркетингу ООО «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин, с начала реализации четырехсторонних соглашений, благодаря повышению требований к качеству авто бензинов, потребление высокооктановых добавок значительно выросло — с 791 до 1240 тыс. тонн в год.

И это способствовало изменению структуры производства автобензинов: производство АИ-80 уменьшилось, АИ-92 сохра нилось примерно на прежнем уровне, а АИ-95 увеличилось на 3 млн тонн в год (см. «Производство автобензинов по классам»).

Однако в нынешнем году стало очевидным, что рынок ВОД перестал расти такими быстрыми темпами, как прежде (см. «Параметры рынка ВОД»).
В ближайшие годы ряд предприятий намеривается расширить выпуск МТБЭ и ТАМЭ (см. «Прогноз производства высокооктановых присадок»).

Но успех этих планов будет зависеть от многих факторов, среди которых и конкуренция между отдельными видами добавок, и наличие сырья и, наконец, динамика спроса на бензин на внутреннем рынке.

Два «воина»на поле ВОД

    Что касается конкуренции между отдельными ВОД, то тут, по мнению Л.Кручинина, свою роль играют не только качественные характеристики и ценовые параметры той или иной присадки, но и ментальность самих нефтяников.

Они мечтают иметь некий «идеальный» НПЗ, на который бы с одной стороны по трубе поступала нефть, а с другой отгружалось бы высококачественное и высокомаржинальное топливо. И приобретение каких-то добавок «на стороне» плохо вписывается в эту идеологию.

То есть ВИНК стремятся повышать октан за счет введения в строй новых установок или же использования тех ВОД, которые производятся на их же собственных предприятиях. И только если оба этих варианта невозможны, прибегают к закупке добавок у других производителей.

Важно

    В этом плане очень показательна судьба ТАМЭ. Когда основной производитель добавки — Новокуйбышевская нефтехимическая компания (САНОРС) — был независимым, у него возникали проблемы с поисками покупателей внутри страны.

И значительная доля ТАМЭ отправлялась на экспорт. А после того как он был приобретен «Роснефтью», добавка сразу стала востребована на НПЗ госкомпании. И теперь уже на экспорт поехал МТБЭ, выпускаемый предприятиями СИБУРа.

    Обращает на себя внимание и тот факт, что отечественные производители ВОД работают не на полную мощность. Так, имеющиеся активы позволяют выпускать 1,3 млн МТБЭ и 300 тыс.

тонн ТАМЭ в год, но их изготавливается 1,1 млн тонн и 140 тыс. тонн, соответственно. Причина этого в проблемах с сырьем. На первый взгляд, его вроде бы в избытке.

Так, общим компонентом обеих добавок является метанол, рынок которого в РФ профицитен, и его приходится экспортировать.

    Кроме того, для получения МТБЭ необходимы фракции дегидрирования изобутана, а ТАМЭ — фракции дегидрирования изопентана.

Изобутан, который еще несколько лет назад действительно был в дефиците, также сейчас имеется в достаточных количествах. Но не хватает мощностей для его дегидрирования.

Сейчас они загружены на 100%, и существует только один проект по их расширению — на стерлитамкском «Синтез-Каучуке».

Совет

    Да и на получаемый в результате дегидрирования изобутилен много претендентов, помимо производителей МТБЭ.

В частности, его используют для изготовления галобутилкаучуков, имеющих гораздо большую добавочную стоимость, чем топливные добавки.

Из-за недостатка изобутилена страдает, в первую очередь, «Омский каучук» (ГК «Титан»), который не может вывести производство МТБЭ на полную мощность (330 тыс. тонн в год), выпуская в среднем 240 тыс. тонн в год.

    Аналогичная ситуация с изопентаном — его вроде бы достаточно в России и он даже экспортируется. Но вопрос опять-таки в цене. Найти достаточные объемы этого сырья по приемлемой стоимости производителям ТАМЭ не удается, и поэтому Новокуйбышевская НХК работает с загрузкой менее 50% (140 тыс. тонн вместо 300 тыс.)

    Каковы перспективы решения этой проблемы? Вполне возможно, что «Роснефть», руководствуясь вышеупомянутой философией, решит стать независимой в плане производства ВОД.

И тогда она будет закупать изопентан по экспортному паритету и доведет производство ТАМЭ в Новокуйбышевской НХК до 300 тыс. тонн. В этом случае на российском рынке возникнет избыток МТБЭ и он будет в еще больших масштабах уходить за рубеж.

И хотя в теории производство МТБЭ более конкурентоспособно, чем выпуск ТАМЭ, «особенности менталитета» переработчиков могут заставить их закрыть на это глаза.

    Впрочем, помимо соперничества между собой, МТБЭ и ТАМЭ сталкиваются и с серьезной конкуренцией извне. Так, в роли высокооктановых добавок могут выступать различные спиртовые соединения, хотя НПЗ стараются их не применять из-за ряда технологических особенностей.

Обратите внимание

К тому же они имеют достаточно высокую стоимость и их выгоднее продать за границу или переработать в какой-либо высокомаржинальный продукт. Это же относится и к ароматическим углеводородам, так-же способным повысить ОЧ топлива, — бензолу и ксилолу.

Они востребованы в других сегментах нефтехимии, и, помимо того, существуют ограничения на применение ароматики в автобензине.

    Гораздо более опасный соперник «классических» ВОД высокооктановые компоненты, получаемые в процессе переработки нефтяного сырья.

В рамках выполнения четырехсторонних соглашений отечественные НПЗ запустили в 2012—2014 годах три новые установки изомеризации и провели одну крупную реконструкцию.

Запущены также две новые установки алкилирования в Уфе («Баш- нефть-Новойл») и Нижегородской области (НОРСИ) и один новый каткрекинг (НОРСИ). Именно эти процессы обеспечили прирост производства высокооктановых бензинов (см. «Изменения в загрузке вторичных процессов»).

    В ближайшее время, скорее всего, будут введены еще три новые установки изомеризации (каждая мощностью примерно 300 тыс. тонн в год), один новый крекинг с алкилированием (на НОРСИ) и два каткрекинга (на «Салаватнефтеоргсинтезе» и на самарской группе НПЗ). В целом это обеспечит выпуск, без использования каких-либо присадок, около 2 млн тонн бензина АИ-95.

    При этом у ряда НПЗ может возникнуть избыток высокооктановых компонентов бензина, в то время как другие будут по-прежнему испытывать дефицит. Поэтому, по мнению Л.Кручинина, может начаться переток этих компонентов с одного предприятия на другое (как внутри одного холдинга, так и между ВИНК). То есть появится еще один — конкурентный классическим ВОД — рынок «высокого октана».

    Вместе с тем, возникает вопрос и о том, как будет меняться спрос на сам высокооктановый бензин. Согласно первоначальному варианту четырехсторонних соглашений, к 2015 году объем производства бензина в РФ должен был составлять 43 млн тонн. Но потом эту цифру сократили до 36,9 млн тонн. По факту в 2014 году было получено 38,3 млн тонн, а прогноз на нынешний год составляет 39,5 млн тонн.

Важно

    Однако не исключено, что эта цифра окажется ниже. Вследствие кризиса потребление горючего, в том числе и высокооктанового бензина, может начать сокращаться. И это неизбежно отразится на рынке ВОД — на нем обострится конкуренция, как между самими добавками, так и с упомянутыми высокооктановыми фракциями. И, видимо, производителям МТБЭ придется еще активнее искать покупателей за рубежом.

    Конечно, не исключено, что государство будет настаивать на продолжении ввода в эксплуатацию новых перерабатывающих мощностей, невзирая на стагнацию спроса. Но это неизбежно приведет к падению доходности НПЗ и не ускорит решение проблемы сбалансированности рынка ВОД.

    Правда, дополнительным источником увеличения продаж добавок может стать сокращение производства в стране суррогатных автобензинов и, соответственно, увеличение выпуска легальной продукции.

Сказали «а», говорите «б»

    Многие участники дискуссии приводили и другие доводы в пользу того, что спрос на топливные добавки в ближайшие годы может существенно увеличиться.

И главный из них состоит в том, что, несмотря на кризис, структура бензинового пула продолжит совершенствоваться. Так, начиная с 2016 года в России должен быть запрещен оборот топлива ниже 5-го экологического класса.

Правда, многие ведомства ратуют за то, чтобы отложить «переход в 5-й класс» как минимум на год.

    В частности, представитель ФАС Арслан Эрдниев отмечает, что к переходу на К5 не готовы, в первую очередь, производители добавок. Дело в том, что согласно техрегламенту в 5-м классе запрещено использование ММА, а значит, для обеспечения выпуска этого вида топлив придется увеличивать производство МТБЭ и ТАМЭ.

На этом пути, как помним, имеется ряд препятствий. Поэтому может возникнуть дефицит добавок, который приведет к росту цен на них, а в худшем случае — к сокращению производства автобензинов. В связи с этим ФАС выступает за продление срока использования топлива 4-го класса до 2017 года, а еще лучше до 2019 года.

    Впрочем, как напоминает гендиректор ОАО «ВНИПИнефть» Владимир Капустин, формально переход на 5-й класс никак не связан с объемом спроса на добавки. Ибо в техрегламенте на «пятерку» вовсе отсутствует показатель октанового числа.

Теоретически даже горючее с ОК, равным 80, может быть отнесено к 5-му классу, если оно соответствует определенным экологическим стандартам. Поэтому если переход на К-5 и будет отложен, то не из-за дефицита добавок, а по совсем иным причинам.

Совет

Прежде всего потому, что некоторым отечественным НПЗ пока не удается окончательно справиться с проблемой серы и довести ее содержание в топливе до требуемых 10 ppm. Но это — дело ближайшего будущего…

    Однако все же связь между переходом на 5-й класс и повышением ОЧ имеется, хотя и не прямая. Ведь в идеале топливный пул должен ориентироваться на имеющийся в стране автомобильный парк. А представить себе автодвигатели, которые требуют использования исключительно топлива 5-го класса, но согласны довольствоваться октановым числом менее 92, достаточно трудно.

    Поэтому сказав «а» (то есть введя «пятерку»), надо говорить и «б», то есть увеличивать ОЧ.

Иными словами, если несколько лет назад отечественные власти пошли на хитрость, удалив октан из техрегламента и тем самым облегчив нефтяным компаниям переход на 5-й класс, то теперь все равно придется восстанавливать здравый смысл и подтягивать уровень ОЧ к современным требованиям автомобильной промышленности.

    Другое дело до какового уровня подтягивать. Как отмечает В.Капустин, мы можем ориентироваться либо на европейский, либо на американский варианты.

«Нам в свое время через зарубежных консультантов, которые работали в отечественных ВИНК, навязали европейский путь. То есть, чтобы октановое число было равно 95 начиная с класса 3. А в США бензин в основном 92-й.

И мы должны были идти по американскому пути», — полагает глава института.

Читайте также:  Обзор популярных присадок для двигателей с большим пробегом

    После того как правительство «встало на европейский путь», компании, занимающиеся импортом в Россию автомобилей, начали закупать в основном машины, соответствующие стандартам Евро-4 и Евро-5.

В результате стал стремительно расти автопарк, требующий горючего с октановым числом 95.

А тем временем значительная часть старых автомобилей, которых в России все же большинство, не нуждается ни в 5-м классе, ни в высоком ОЧ.

Обратите внимание

    То есть возникло своеобразное «социальное расслоение» автопарка. И техрегламент, списанный с европейских образцов, заставит автовладельцев, ездящих на старых жигулях, доплачивать за ненужное им высококачественное топливо.

А применение более «мягких» американских стандартов позволило бы избежать этой коллизии. С одной стороны, был бы обеспечен высокий уровень экологической безопасности, а с другой — не потребовалось бы «искусственное» наращивание ОЧ.

    Хотя американский путь вовсе не подразумевает отказа от использования ВОД. Наоборот, в США, при высоком технологическом уровне переработки и относительно низком уровне ОЧ, доля добавок в горючем достаточно велика. С их помощью «дотягивают» до нужного уровня самые «простые» компоненты бензинового пула.

    При этом особенностью США является запрет на использование МТБЭ, который широко применяется во всем остальном мире.

По-видимому, это стало следствием лоббирования со стороны производителей кукурузы, которые стремились «зачистить» рынок для своего биоэтанола.

В результате сегодня Соединенные Штаты занимают лидирующие позиции по объемам использования данной добавки (см. «Мощности по производству кислородосодержащих добавок»).

    В России же, как уже отмечалось, МТБЭ является самой распространенной добавкой, мощности по ее производству достигают 1,3 млн тонн в год. Поэтому если бы в свое время отечественные власти избрали «американский» путь развития нефтепереработки, то проблема с ОЧ уже была бы решена и вопрос о дальнейшем наращивании выпуска ВОД не стоял.

ВАЛЕРИЙ АНДРИАНОВ

«Нефтегазовая Вертикаль»

Источник: http://inntt.ru/blog/12736/page/3/

Рынок топливных присадок России: состояние и перспективы!

Российский рынок топливных присадок переживает на самые простые свое времена. О нынешнем его состоянии и перспективах дальнейшего развития рассуждали лидеры рынка и приглашенные эксперты на шестой отраслевой конференции “Топливные присадки 2017”, организованной силами компании Creon Energy и состоявшейся 5 сентября на базе московского отеля Балчуг Кемпински.

Прежде чем преступить к изучению итогов данной конференции, рекомендуем вам узнать об итогах конференции “Топливные присадки 2016“. Сегодня мы представляем вашему вниманию ключевые итоги мероприятия и статистические данные по состоянию рынка топливных присадок в России. Информация предоставлена пресс-службой организатора.

Присадки давно уже стали неотъемлемой частью рынка моторных топлив, подчиняясь в своем развитии его требованиям и тенденциям. Однако прогресс не стоит на месте: как железный конь пришел на смену крестьянской лошадке, так и газовые автомобили и электрокары готовы потеснить ДВС. Насколько радужным в этой связи выглядит далекое будущее топливных присадок?

– говорит генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов.

Обзорный доклад по российскому рынку топливных присадок представил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. По мнению эксперта, на результаты работы нефтеперерабатывающего комплекса за первое полугодие 2017 г.

существенное влияние оказал длительный ремонт Московского НПЗ, поэтому итоги непоказательны и во многом определяются именно этим событием. По официальным данным, производство автомобильных бензинов в России за первое полугодие 2017 г. сократилось на 840 тыс.

Важно

т, и это связано прежде всего именно с ремонтом МНПЗ. Соответственно, часть экспортных объемов (622 тыс. т) была перенаправлена на нужды внутреннего рынка. Локальное потребление, согласно статистике, тоже снизилось, но это может означать лишь расход накопленных остатков.

«По этой причине оценивать реальное изменение спроса имеет смысл только по итогам года», – говорит эксперт.

Объем «избыточного октана» в различных товарных формах в 2016 г. увеличился вдвое по сравнению с 2015 г. По итогам первого полугодия дальнейшего роста нет, но это следствие ремонта МНПЗ.

Однако экспорт МТБЭ в сравнении с первым полугодием прошлого года все равно увеличился, и это объясняется новой моделью рынка ВОД, учитывающей перетоки избыточного октана между ВИНКами. «Получается, нужно ждать итогов 2018 г.

, чтобы понять потолок прироста избыточного октана, тем более что к этому времени в основном закончится большинство реконструкций и ввод новых установок бензинового пула».

После завершения активного роста на этом рынке наступит относительно стабильная фаза, которая будет нарушаться исключительно крупными ремонтами или иными форс-мажорами, и пример этого года весьма показателен для оценки масштабов такого влияния. Таким образом, фактор спота, по мнению эксперта, будет оказывать большое воздействие на рынок ВОД.

По-прежнему актуальна для рынка и тема компаундированного (назовем его так мягко) бензина. Анализ видимой части реализации различного рода октаноповышающих добавок на внутреннем рынке показывает значительный рост их потребления вне пределов крупных НПЗ по итогам 2016 г.

, что косвенно свидетельствует о росте объемов производства компаундированного бензина в РФ.

По мнению эксперта, есть три основные причины такого роста: увеличение акциза на бензин (экономить на его уплате становится привлекательнее); снижение уровня доходов населения и мелкого бизнеса (опять же хочется экономить) и снижение маржи розничного сегмента (стимулирует мелкие частные сети выстраивать цепочку «от скважины до прилавка»).

В целом же участники конференции считают, что даже завершение модернизации не снизит глобально спрос на топливные присадки:

– говорит ведущий аналитик CREON Energy Мария Дубинина.

Какова ситуация с ММА в России сейчас? «В текущем году его потребление на российских нефтебазах сохраняется на уровне прошлых лет, – сообщил Сергей Майер, руководитель службы продаж N-метиланилина и анилина компании «Волжский оргсинтез».

– Конечно, после запрета ММА конфигурация рынка ожидаемо изменилась: НПЗ подчинились закону и отказались от этой присадки полностью, частные же компании и нефтебазы продолжают ее добавлять при компаундировании.

Совет

При этом используется монометиланилин как отечественного, так и зарубежного производства».

Одной из обсуждаемых на рынке причин запрета ММА – помимо официальной «токсичности» – являлось стимулирование потребления оксигенатов.

По словам Марии Дубининой, пока что статистика говорит об обратном: в 2016 г. выпуск МТБЭ вырос всего на 1.3%, а ТАМЭ и вовсе снизился.

Есть и более нестандартные кислородосодержащие компоненты: изопропиловый спирт (ИПС), диизопропиловый эфир (ДИПЭ), метанол и этанол.

Так, ИПС и ДИПЭ обладают высокими октановыми числами, хорошо растворяются в бензине и снижают токсичность отработанных газов. Также они могут использоваться в качестве фазовых стабилизаторов – предотвращают выделение метанола из бензина в виде отдельного слоя при хранении (когда метиловый спирт используется в качестве присадки).

И хотя официально в России содержание метанола в бензине должно быть нулевым, некоторые хитрецы все же ищут лазейки. Как рассказала Мария Дубинина, при анализе перевозок метанола можно вычленить компании, которые используют метиловый спирт в качестве добавки в топливо. Экспортируют они его далее или продают на рынок – понять сложнее.

«Высокое октановое число метанола, меньшая токсичность продуктов сгорания, минимальное нагарообразование и относительно низкая стоимость – все это делает его привлекательной добавкой, – рассуждает г-жа Дубинина.

– Во многих зарубежных странах это уже стало обычной практикой, но Россия пока непреклонна – подмешивать метанол в бензин официально запрещено».

Китай же, говорит директор по производству Methanol Institute Крис Чаттертон, идею метанола как топлива всячески развивает, причем внедряет сразу несколько стандартов: от М10 в провинции Сычуань (содержание метанола – 10%) до М100 в Шанхае (чистый метиловый спирт). Другие страны не отстают: США, Швеция, Австралия, некоторые африканские государства – все они практикуют смешивание бензина с метанолом.

Не менее успешно, чем на суше, метиловый спирт внедряется и на море. Его преимущества в качестве судового топлива уже доказаны: это и меньшая (по сравнению с СПГ) стоимость переоборудования судов, и экологичность, и удобство хранения и транспортировки.

– комментирует представитель «Роснефти» Руслан Карпеко.

Источник: https://mplast.by/novosti/2017-09-14-ryinok-toplivnyih-prisadok-rossii-sostoyanie-i-perspektivyi/

Россия: Рынок топливных присадок – состояние и перспективы

Российский рынок топливных присадок переживает не самые простые времена. О нынешнем его состоянии и перспективах дальнейшего развития рассуждали лидеры рынка и приглашенные эксперты на шестой отраслевой конференции “Топливные присадки 2017”, организованной силами компании Creon Energy и состоявшейся 5 сентября на базе московского отеля Балчуг Кемпински.

Ключевые итоги мероприятия и статистические данные по состоянию рынка топливных присадок в России предоставила пресс-служба организатора.

Присадки давно стали неотъемлемой частью рынка моторных топлив, подчиняясь в своем развитии его требованиям и тенденциям. Однако прогресс не стоит на месте: газовые автомобили и электрокары готовы потеснить ДВС. Насколько радужным в этой связи выглядит далекое будущее топливных присадок?

Настал тот переломный момент, когда рынок топливных компонентов больше не может развиваться только по одному пути.

«Сегмент октаноповышающих присадок – прежде всего, МТБЭ и ТАМЭ – долгое время был локомотивом отрасли, но сейчас начал хромать, если не сказать хуже. Модернизация НПЗ идет, рано или поздно она закончится, а значит, этих присадок будет требоваться все меньше.

Специальные же присадки хоть и нужны рынку в малых объемах, зато спрос на них стабилен.

Обратите внимание

Как в этой связи будет развиваться отрасль, можно ли переломить эту тенденцию, и к чему готовиться производителям и потребителям – предлагаю обсудить», – говорит генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов.

Обзорный доклад по российскому рынку топливных присадок представил заместитель директора по маркетингу компании “Импэкснефтехим” Леонид Кручинин. По мнению эксперта, на результаты работы нефтеперерабатывающего комплекса за первое полугодие 2017 г.

существенное влияние оказал длительный ремонт Московского НПЗ, поэтому итоги непоказательны и во многом определяются именно этим событием. По официальным данным, производство автомобильных бензинов в России за первое полугодие 2017 г. сократилось на 840 тыс.

т, это связано прежде всего с ремонтом МНПЗ. Соответственно, часть экспортных объемов (622 тыс. т) была перенаправлена на нужды внутреннего рынка. Локальное потребление, согласно статистике, тоже снизилось, но это может означать лишь расход накопленных остатков.

“По этой причине оценивать реальное изменение спроса имеет смысл только по итогам года”, – говорит эксперт.

Объем “избыточного октана” в различных товарных формах в 2016 г. увеличился вдвое по сравнению с 2015 г. По итогам первого полугодия дальнейшего роста нет, но это следствие ремонта МНПЗ.

Однако экспорт МТБЭ в сравнении с первым полугодием прошлого года все равно увеличился, это объясняется новой моделью рынка ВОД, учитывающей перетоки избыточного октана между ВИНКами. Получается, нужно ждать итогов 2018 г.

, чтобы понять потолок прироста избыточного октана, тем более, что к этому времени в основном закончится большинство реконструкций и ввод новых установок бензинового пула.

После завершения активного роста на этом рынке наступит относительно стабильная фаза, которая будет нарушаться исключительно крупными ремонтами или иными форс-мажорами, пример этого года весьма показателен для оценки масштабов такого влияния. Таким образом, фактор спота, по мнению эксперта, будет оказывать большое воздействие на рынок ВОД.

По-прежнему актуальна для рынка и тема компаундированного (назовем его так мягко) бензина. Анализ видимой части реализации различного рода октаноповышающих добавок на внутреннем рынке показывает значительный рост их потребления вне пределов крупных НПЗ по итогам 2016 г.

, что косвенно свидетельствует о росте объемов производства компаундированного бензина в РФ.

Важно

По мнению эксперта, есть три основные причины такого роста: увеличение акциза на бензин (экономить на его уплате становится привлекательнее); снижение уровня доходов населения и мелкого бизнеса (опять же хочется экономить) и снижение маржи розничного сегмента (стимулирует мелкие частные сети выстраивать цепочку “от скважины до прилавка”).

В целом же участники конференции считают, что даже завершение модернизации не снизит глобально спрос на топливные присадки.

Читайте также:  Технические характеристики и сфера применения моторных масел titan

«После запрета ММА рынок ожидал роста импорта высокооктановых компонентов, схожих с ним по свойствам. Но на практике этот прогноз не сбылся: импорт ароматических аминов остался крайне мал.

Да, в физическом выражении в прошлом году он вырос в 5 раз – толуидинов было завезено 1,43 тыс. т.

Однако в масштабах всего рынка это все равно остается каплей в море», – говорит ведущий аналитик CREON Energy Мария Дубинина.

Какова ситуация с ММА в России сейчас? “В текущем году его потребление на российских нефтебазах сохраняется на уровне прошлых лет, – сообщил Сергей Майер, руководитель службы продаж N-метиланилина и анилина компании “Волжский оргсинтез”.

– Конечно, после запрета ММА конфигурация рынка ожидаемо изменилась: НПЗ подчинились закону и отказались от этой присадки полностью, частные же компании и нефтебазы продолжают ее добавлять при компаундировании.

При этом используется монометиланилин как отечественного, так и зарубежного производства”.

Одной из обсуждаемых на рынке причин запрета ММА помимо официальной “токсичности” являлось стимулирование потребления оксигенатов. По словам Марии Дубининой, пока что статистика говорит об обратном: в 2016 г. выпуск МТБЭ вырос всего на 1,3%, а ТАМЭ и вовсе снизился.

Есть и более нестандартные кислородсодержащие компоненты: изопропиловый спирт (ИПС), диизопропиловый эфир (ДИПЭ), метанол и этанол. Так, ИПС и ДИПЭ обладают высокими октановыми числами, хорошо растворяются в бензине и снижают токсичность отработанных газов.

Также они могут использоваться в качестве фазовых стабилизаторов – предотвращают выделение метанола из бензина в виде отдельного слоя при хранении (когда метиловый спирт используется в качестве присадки). И хотя официально в России содержание метанола в бензине должно быть нулевым, некоторые хитрецы все же ищут лазейки.

Как рассказала Мария Дубинина, при анализе перевозок метанола можно вычленить компании, которые используют метиловый спирт в качестве добавки в топливо. Экспортируют они его далее или продают на рынок – понять сложнее.

“Высокое октановое число метанола, меньшая токсичность продуктов сгорания, минимальное нагарообразование и относительно низкая стоимость – все это делает его привлекательной добавкой, – рассуждает Дубинина. – Во многих зарубежных странах это уже стало обычной практикой, но Россия пока непреклонна – подмешивать метанол в бензин официально запрещено”.

Китай же, говорит директор по производству Methanol Institute Крис Чаттертон, идею метанола как топлива всячески развивает, причем внедряет сразу несколько стандартов: от М10 в провинции Сычуань (содержание метанола – 10%) до М100 в Шанхае (чистый метиловый спирт). Другие страны не отстают: США, Швеция, Австралия, некоторые африканские государства – все они практикуют смешивание бензина с метанолом.

Не менее успешно, чем на суше, метиловый спирт внедряется и на море. Его преимущества в качестве судового топлива уже доказаны: это и меньшая (по сравнению с СПГ) стоимость переоборудования судов, и экологичность, и удобство хранения и транспортировки. Но следует учесть, что в России действует запрет на вовлечение метанола в состав автомобильных бензинов.

«Преимущества спиртов как добавок в топливо понятны, но следует также учитывать эксплуатационные ограничения при применении спиртов в составе бензинов. И реальность такова, что преодолеть действующий в техническом регламенте запрет на метанол практически невозможно», – комментирует представитель “Роснефти” Руслан Карпеко.

Источник: https://ukrchem.dp.ua/2017/09/24/rossiya-rynok-toplivnyx-prisadok-sostoyanie-i-perspektivy.html

Кто владеет российским рынком присадок к моторным маслам?

Работа агрегатов и узлов автомобиля невозможна без смазки, и каждому основному элементу автомобиля рекомендовано применение определенных смазочных материалов, которых сегодня предостаточно в большом ассортименте, различающихся «рецептурой» и ценой. Отечественный рынок автомасел примечателен ярко выраженной конкуренцией – в торговой сети представлено более пятисот марок масел.

Пожалуй, по сравнению с другими видами смазочных материалов в наиболее сложных условиях при эксплуатации оказываются моторные масла: они работают в режиме частых перепадов давления, температур, нагрузок.

Наука о трении и износе носит в основном эмпирический, качественный характер. Вопросы эксплуатационной надежности и долговечности двигателей внутреннего сгорания находятся на стыке нескольких наук. Может быть, поэтому область эта изучена довольно поверхностно, особенно вопросы, относящиеся к практическому применению масел.

Совет

Развитие современного автомобилестроения непрерывно связано с совершенствованием конструкции и ростом мощности двигателей. Если мощность первых русских серийных автомобилей, выпускаемых в 1910–1911 гг. на заводе И.П. Пузырёва, была 40 л.с.

, то мощность двигателя современного грузовика может быть и 600 л.с. Гордость белорусского автопрома БелАЗ-75306 «вооружен» двигателем в 2300 л.с.

, а суперсамосвалы-рекордсмены от Liebherr и Caterpillar приводятся в движение двигателями мощностью около 3500 л.с.

Мощность современных двигателей растет главным образом в результате форсирования рабочего процесса, но такая модернизация приводит к возрастанию динамических нагрузок, а потому сложнее обеспечить надежность рабочих узлов трения в современных двигателях.

С ростом степени сжатия увеличивается механическая и тепловая напряженность двигателя, возрастают нагрузки на пары трения, повышаются температуры на поверхностях трения, усиливается прорыв газов через поршневые кольца. Большую роль в повышении к.п.д.

играет снижение механических потерь, что в огромной степени зависит от свойств используемого масла.

До начала 1940-х гг. для смазывания двигателей использовали только нефтяное (минеральное) масло без каких-либо присадок. Подбор масла происходил исключительно по оптимальному значению вязкости, поскольку этот показатель крайне важен.

Необходимая вязкость должна соответствовать прежде всего конструкции и режиму работы узла трения и имеет большое значение в каждом конкретном случае. Для двигателей спецтехники – высоконагруженных низкооборотных тихоходных или работающих в условиях напряженного теплового режима – требуются масла повышенной вязкости.

При этом чем выше вязкость масла, тем в работающем двигателе надежнее уплотнение, т. е. меньше вероятность прорыва газов и убыль масла на угар.

Поэтому применение масла с большой вязкостью целесообразно в тех случаях, когда двигатель изношен, зазоры увеличены или эксплуатационные условия характеризуются высокой запыленностью, повышенной температурой, изменяющимися в значительных пределах нагрузками.

Масла с меньшей вязкостью применяются для малонагруженных высокооборотных быстроходных двигателей. В этом случае легче происходит запуск даже в морозы, лучше прокачиваемость масла по системе и соответственно улучшается очистка масла от вредных примесей, лучше отводится тепло от работающих деталей.

Масло в тот период классифицировали только по вязкости без учета других свойств и качеств. Сейчас этот параметр в характеристике масла обозначается по шкале SAE. В дальнейшем широкое применение присадок и повышение качества масел создало потребность в классификации по условиям эксплуатации (API).

Потенциал нефтяных масел не безграничен, он давно исчерпан по ряду параметров, таких как термическая стабильность, антиокислительная стойкость, энергосберегающая способность, износостойкость. Открытие и внедрение в 1970-х гг. синтетических масел в целом проблему не решило, главным образом по причине высокой цены синтетической составляющей новых масел.

Обратите внимание

По-видимому, для строительной, производственной техники, по крайней мере в ближайшем будущем, решать вопрос повышения свойств базового масла станут, используя растворы минерального базового масла высокого качества с различными пакетами присадок, созданными на основе последних научных исследований и открытий. В ДВС неизбежны высокотемпературные отложения.

Смывать их – одно из важнейших свойств моторного масла. Впервые моющие присадки были применены в 1936 г. в связи с проблемами смазывания дизельных двигателей на подводных лодках ВМС США. Затем эти присадки стали применять в дизельных двигателях локомотивов, грузовых автомобилей. Начало использования присадок совпадает с распространением двигателей с наддувом.

Впервые были разработаны и применены дизельные масла с моющими присадками (детергентами) на основе нафтенатов алюминия.

При использовании масел с хорошими моющими свойствами детали выглядят чистыми, как бы вымытыми.

Моющие присадки, которые составляют примерно 10…12% в общем составе пакета присадок, внедренном в какую-либо собирательную марку моторного масла, удерживают продукты окисления масла во взвешенном состоянии и препятствуют их отложению на поверхностях нагретых конструктивных элементов.

При сгорании топлива в цилиндрах двигателя образуются окислы углерода, азота и особенно вредной для двигателя серы. В результате в зоне трения поршневых колец начинают действовать агрессивные кислоты, поэтому смытые отложения необходимо измельчить и уничтожить, и за это отвечают диспергирующие присадки, объем которых наибольший (он составляет примерно 50%).

Несмотря на то, что с процентным содержанием серы постоянно борются, в российском дизтопливе он составляет в основном около 0,2%, что примерно в 7 раз больше содержания серы в бензинах.

Поэтому моторное масло для дизельных двигателей требует больше специальных моющих присадок и больше алкалинов для нейтрализации серной кислоты и борьбы с сажей и нагаром.

В этом его принципиальное отличие от моторного масла для бензиновых машин.

Важно

Кроме того, современное масло характеризуется обязательным наличием – до 3% – присадок с антиокислительными свойствами, действие которых основано на торможении образования активных радикалов в начальной стадии цепного процесса окисления, определяющего стойкость масла к старению.

Окисление масла ведет к повышению его коррозионных свойств, склонности к образованию отложений, загрязнению масляных фильтров, поэтому в пакете присадок кроме антиокислительных обязательно присутствуют в количестве до 2% противокоррозионные присадки (ингибиторы коррозии) и около 15% противоизносные присадки (например, диалкил- и диарилдитиофосфаты цинка).

Воздух в картере двигателя смешивается с маслом при движении масла и деталей двигателя, поэтому необходимы противопенные присадки.

Обеспечить текучесть, позволяющую правильно циркулировать и не создавать больших нагрузок в системе пуска, должны добавляемые низкотемпературные депрессанты. Особую роль играют присадки, улучшающие индекс вязкости.

Когда изготовитель рекомендует масло определенной вязкости, это будет идеально для нового двигателя в хорошем состоянии, но не всегда идеально на всем протяжении срока службы двигателя.

В некоторых случаях, когда в двигателе проявляются определенные признаки старения, такие как стук подшипников при запуске или низкая компрессия, ситуацию можно улучшить, применяя более вязкое масло: это поможет восстановить компрессию в цилиндрах и лучше защитит подшипники от износа.

Ведущие производители разработали примерно сто пакетов присадок, причем на каждый пакет может приходиться до 1500 вариаций из шести–восьми различных химических соединений, (сульфонаты, феноляты, салицилаты и сукцинимиды различной щелочности).

И совершенно понятно, что даже при замене масла при решении использовать масло другого производителя требуется промывка двигателя. Совершенно недопустимо добавлять какие-либо компоненты по своему усмотрению, меняя химический состав и свойства. Угадать, как поведет себя пакет присадок, очень сложно. Вариантов много.

Самые безобидные – это выпадение присадок в осадок с последующей забивкой фильтров или повышенное вспенивание масла в двигателе.

Совет

Около 90% в мировой структуре продаж присадок, составляющих в стоимостном выражении, по разным оценкам, 4…6 млрд. USD, приходится на четыре американские компании.

Признанным лидером в мире в области разработки присадок является американская фирма Lubrizol Corporation, имеющая развитую испытательную базу и подразделения во многих странах Европы и Азии. В 2004 г. она разделилась на два сектора, один из которых производит присадки к моторным маслам.

Это третья по величине химическая корпорация в США, ее доля в мировом объеме производства присадок оценивается в 40%.

За Lubrizol Corporation следуют мировой лидер по производству пакетов присадок к моторным маслам корпорация Infineum – совместное предприятие ExxonMobil и Royal Dutch Shell. Штаб-квартира компании находится в Великобритании. Более 40% моторных масел в мире производится на присадках фирмы Infineum.

Oronite Company LLC является дочерней фирмой корпорации Chevron и принадлежит ей полностью.

Oronite разрабатывает, производит и реализует на мировом рынке более 300 видов присадок, непосредственно участвует в производстве смазочных материалов для крупнейших производителей дизельных двигателей, таких как Caterpillar, Cummins, DAF, DaimlerChrysler, Detroit Diesel, Deutz, Ford, GMC и многих других. Oronite поставляет свои присадки на все крупные российские предприятия, производящие масла: ЛУКОЙЛ, Сибнефть, ЮКОС, ТНК, нефтеперерабатывающие  заводы «Новойл», «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез».

Замыкает четверку гигантов фирма – поставщик присадок к ТСМ Afton Chemical. Начало развитию предприятия было положено в 1942 г. созданием фирмы Ethyl Corporation. В 1990-х гг.

Ethyl сосредоточила внимание на присадках к ТСМ. В 2004 г.

с целью повысить потенциал своих производств, занятых выпуском присадок к ТСМ, Ethyl Corporation преобразована в NewMarket Corporation – материнскую компанию Afton Chemical Corporation и Ethyl Corporation.

Обратите внимание

Немногим уступают этим гигантам другие мощные иностранные производители, такие как Clariant, British Petroleum, Vanderbilt, Ciba, Chemtura, Basf, Octel и др.

Читайте также:  Рейтинг лучших моторных масел вязкости 5w-30

В странах СНГ имеется хорошая база по разработке присадок к маслам. Этим занимаются институты ВНИИНП (Россия), УкрНИИНП «МАСМА» (Украина), ИБОНХ НАН Украины, ИХП АН Азербайджана и др.

В последние 20 лет в России происходит тотальная ликвидация производств по выпуску присадок к смазочным маслам. Выработка отечественных присадок сократилась более чем в пять раз.

Потребность российских заводов удовлетворяется импортными поставками, которые превышают уже 15 тыс. т в год.

Отечественным бизнесменам есть над чем призадуматься. Россия занимает четвертое место в мире по потреблению масел после США, Китая и Японии. В период кризиса освобождаются многие ниши, занимаемые прежде импортом.

Российские предприятия, занятые нефтепереработкой, в основном экспортируют базовые минеральные масла ведущим зарубежным компаниям по довольно низкой цене. Затем эти масла используются как сырье.

Для получения высококачественных смазочных материалов в них добавляют пакеты присадок, и новое масло в фирменной упаковке направляется потребителям, в том числе российским.

Некоторые наши компании «доводят» свои базовые масла до мирового уровня на собственных предприятиях, продавая их затем под чужой маркой.

Важно

Например, принадлежащий ЛУКОЙЛу производитель высококачественных смазочных материалов – завод Teboil в Финляндии производит ежегодно десятки тысяч тонн масел для таких клиентов, как Castrol, BP, Total и др.

Масла под зарубежными брендами производят также на нефтеперерабатывающих заводах в Ярославле (ТНК-ВР), Омске (бывш. «Сибнефть», сейчас – «Газпром нефть») и некоторых других.

В период кризиса на первый план выходит рациональность, и логично было бы проводить полный цикл переработки нефти в моторное масло у себя в стране, используя и российские присадки, и реализовывать в дальнейшем продукт высокого качества под российскими брендами.

Источник: https://os1.ru/article/6529-kto-vladeet-rossiyskim-rynkom-prisadok-k-motornym-maslam

Топливные присадки Difron – европейское качество на российском рынке

Движение к цивилизованному рынку — это одна из важных тенденций сегодняшнего бизнеса. Поэтому Топливный Регион стремится предоставить максимально полезный и квалифицированный сервис своим клиентам.

Специалисты Компании следят за последними тенденциями в нефтехимической отрасли, новейшими разработками и научными исследованиями. Как следствие, ассортимент регулярно обновляется, а партнеры Компании получают информацию о новых качественных присадках первыми.

К их числу относится и продукция Difron, поставщиком которой является Топливный Регион.

Нефтеперерабатывающим предприятиям и нефтетрейдерам на практике известно об эффективности Difron. Линия продукции постоянно расширяется.

На сегодняшний день реализуются присадки Difron для автомобильного бензина, для дизельных, судовых, печных и легких котельных топлив, для мазутов и нефтей, для СУГ(LPG).

Также широк спектр продукции и по функциональным свойствам – депрессорно-диспергирующие, деэмульгаторы, противоизносные, цетаноповышающие, антидетонационные присадки, ингибиторы коррозии, поглотители серы и меркаптанов, ароматизаторы для дизельного топлива и бензина.

Технология производства присадок также очень важна для понимания рынка. Технологи Топливного Региона посетили польский завод, где расположилось основное производство Difron.

Совет

В ходе этого визита специалисты Компании смогли на своем опыте убедиться в том, что Difron изготавливается только квалифицированным персоналом на самом современном оборудовании.

При производстве присадок большое внимание уделяется экологичности и безопасности процесса.

Рецептура продукции постоянно усовершенствуется в соответствии с изменениями требований по защите окружающей среды.

Сочетание высококачественных компонентов, инновационных технологий, максимально эффективного использования энергии и критического сырья обеспечивает экономичность, безопасность и высокие эксплуатационные характеристики конечной продукции.

Перед выпуском марки в продажу, специалистами Компании в сотрудничестве с ОАО «ВНИИ НП» были проведены испытания данных присадок на допуск к применению в России.

Разработчики присадок Difron напрямую сотрудничают с производителями компонентов, что защищает продукцию от нежелательных примесей и позволяет продавать её по выгодной цене.

Высококачественные компоненты, предоставленные мировыми лидерами в производстве присадок, имеют международные сертификаты качества, патентные номера и соответствуют требованиям системы межгосударственного стандарта ISO 9001–2011.

Кроме того, продукция Difron прошла испытания на совместимость с различными видами топлив и на взаимодействие с другими видами присадок.

Обратите внимание

Топливный Регион делает свой сервис максимально удобным и полезным для клиентов. Консультации технологов, бесплатные образцы и налаженная логистика – это далеко не весь перечень плюсов сотрудничества с Компанией. Топливный Регион является прямым поставщиком присадок Difron, что гарантирует лучшие цены и богатый выбор.

Источник: http://www.topreg.ru/stati-i-obzori/toplivnie-prisadki-difron-evropeyskoe-kachestvo-na-rossiyskom-rinke

Обзор рынка присадок для бензинов

Повышение экологических требований к выбросам автомобильных двигателей и ужесточение условий эксплуатации современных ДВС требуют использования разнообразных присадок к моторному топливу во все более широких масштабах.

В настоящее время присадки являются непременным элементом высокой технической культуры производства и применения топлив. Их мировой ассортимент включает более 40 типов, различающихся по назначению, и десятки тысяч товарных марок.

Наибольшее распространение при производстве бензинов получили высокооктановые добавки, такие как МТБЭ, ММА, МТАЭ и различные виды присадок: моющие, многофункциональные, антистатические.

В декабре 2017 года аналитики нашей компании выпустили пятое обновление исследования рынка присадок для бензинов в России.

В отчете детально проанализирована структура производства и потребления присадок для бензинов в России, собрана информация по объемам производства присадок российскими компаниями.

Представлены детализированные данные по объемам импорта и экспорта присадок, по ценам на продаваемые присадки и товарному ассортименту присадок в промышленной и розничной упаковке.

Страниц — 207
Стоимость — 50 тыс. руб.
Демо-версия — доступна по ссылке 
Заказать исследование — «заказ он-лайн»

Схожие по тематике исследования:

Обзор рынка присадок для дизельного топлив в РФ в 2013-2017 гг. 

Обзор рынка бензинов в РФ в 2013-2014 гг.
Обзор рынка дизельного топлива в РФ в 2013-2014 гг.

Содержание
 

Глава 1. Введение

   1.1. Виды присадок

      1. Антинагарная

      2. Маркирующая

      3. Многофункциональная

      4. Моющая (детергент)

      5. Октаноповышающая

         Антидетонационная

         Кислородсодержащая (оксигенат)

      6. Антиокислительная (антиоксиданты)

      7. Прочие

   1.2. Присадки, применяющиеся в России

   1.3. Перспективные виды присадок для производства в РФ

      Октаноповышающие

      Моющие (детергенты)

      Многофункциональные

Глава 2. Перерабатывающая промышленность России

   2.2 Объем добычи нефти в России

   2.2. Капитальные вложения добывающих компаний

   2.3. Показатели переработки нефти в России

   2.4. Производство основных нефтепродуктов

   2.5. Установки для переработки нефти, действующие в России

   2.6. Модернизация нефтеперерабатывающей промышленности

Глава 3. Рынок автомобильных бензинов в России
   3.1. Классификация бензинов

   3.2. Требования к качеству бензина

   3.3. Производство бензинов

      3.3.1. Общие показатели

      3.3.2. Основные производители бензина

         ОАО НК «Роснефть»

            1. ОАО «Ангарская нефтехимическая компания»

            2. ОАО «Ачинский нефтеперерабатывающий завод ВНК»

            3. ООО «РН-Комсомольский НПЗ»

            4. АО «Куйбышевский НПЗ»

            5. ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»

            6. АО «Рязанская нефтеперерабатывающая компания»

            7. ПАО «Саратовский НПЗ»

         ОАО АНК «Башнефть»

            8. ОАО «Новойл»

Важно

            9. ОАО «Уфимский нефтеперерабатывающий завод» (Филиал ОАО «Башнефть» –  «Башнефть-УНПЗ»)

            10. ООО «Уфанефтехим»

         ПАО «Газпром нефть»

            11. ОАО «Газпромнефть-Омский НПЗ»

            12. ОАО «Газпромнефть-МНПЗ»

         ПАО «ЛУКОЙЛ»

            13. ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка»

            14. ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез»

            15. ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез»

            16. ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка»

         ОАО «Сургутнефтегаз»

            17. ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (ООО «КИНЕФ»)

   3.4. Внешнеэкономические поставки бензина

   3.5. Внутренний рынок бензина в России

   3.6. Динамика цен на бензин

Глава 4. Внешнеэкономические поставки присадок для бензинов

   4.1. Характеристика внешнеторгового оборота рынка присадок для бензина

   4.2. Показатели экспорта присадок для бензинов

      4.2.1. Общие показатели экспорта присадок в 2011-2017 гг.

      4.2.2. Экспортные поставки присадок в промышленной упаковке

      4.4.3. Экспортные поставки присадок в розничной упаковке

   4.3. Показатели импорта присадок для бензинов

      4.3.1. Общий объем импорта присадок в 2011-2016 гг.

      4.3.2. Импорт присадок в промышленной упаковке

      4.3.3. Импорт присадок в розничной упаковке

   4.4. Профили иностранных компаний-импортеров присадок к бензинам

      1. BASF SE

      2. Afton Chemical Ltd

      3. Neste Oil

      4. Changzhou Baolong Chemical Industrial Co., Ltd.

      5. Aarti Group

Глава 5. Показатели производства присадок для бензинов в 2013-2017 гг.

   5.1. Фасовка присадок к бензинам

   5.2. Общие показатели производства присадок для бензинов

   5.3. Производство присадок для бензина в промышленной упаковке

      Производство МТБЭ

      Производство ММА

      Производство прочих присадок

   5.4. Производство присадок в розничной упаковке

Глава 6. Российские производители присадок

   6.1 Общие данные

   6.2. Научно-исследовательские институты

      1. ИГОО «Экологическая группа»

      2. ООО «Международная Академия Прикладных Исследований»

      3. ООО «Сибхим»

   6.3. Производители присадок и добавок в промышленной упаковке

      1. ОАО «АК «СИБУР»

         ООО «СИБУР Тобольск»

         ООО «СИБУР Тольятти»

         АО «Сибур-Химпром»

      2. ОАО «Омский каучук» (ЗАО ГК «Титан»)

      3. ОАО «ЭКТОС-Волга» (собственник МТБЭ ООО «ХимКонтракт»)

         ОАО «Уралоргсинтез»

      4. ОАО «Нижнекамскнефтехим»

      5. ОАО «Стерлитамакский нефтехимический завод» (ОАО «СНХЗ»)

      6. ОАО «Волжский оргсинтез»

      7. ЗАО «Новокуйбышевская нефтехимическая компания» (Нефтехимический холдинг САНОРС)

      8. ЗАО «Завод синтетического спирта»

      9. ООО НПО «Экогеохим»

      10. ОАО «Редкинский опытный завод»

      11. ООО «Компания Топливный Регион»

      12. ОАО «Синтез-Каучук»

      13. ООО «ТехноПром»

      14. ООО «Пластнефтехим»

      15. ООО «Топливные технологии»

      16. ПАО «Пигмент» (ПГ КРАТА)

      17. ООО «РНТ Компани»

   6.4. Производители присадок в розничной упаковке

      18. ООО «Агат-Авто Юг»

      19. ООО «ТОТЕК»

      20. ООО ТК «Поиск» (ЗАО «Авиастрой СПб»)

      21. ЗАО «Технопромэнергосервис» (марка «Халфрид»)

      22. Ассоциация «Delfin Group»

      23. ООО «Химпромпроект»

      24. ООО ТД «Лавр» ( ЗАО НПО «Поликом»)

      25. ООО «НПП Астрохим»

      26. ЗАО «Эльф Филлинг»

      27. ООО «Моторесурс»

      28. ООО «Руслана ЕС»

      29. ООО «Автохимпроект» (марка Fenom)

      30. ООО «Сапфир»

Глава 7. Цены на присадки к автобензинам в 2017 г.

   7.1. Структура ценообразования

   7.2. Ценовые границы присадок к автобензинам

Глава 8. Характеристика автомобильного парка России

Глава 9. Объем рынка присадок для бензинов

   9.1. Структура и объем рынка по видам присадок

   9.2. Показатели рынка присадок для бензина в промышленной упаковке

   9.3. Показатели рынка присадок в розничной упаковке

Глава 10. Прогноз развития рынка до 2022 года

   10.1. Прогноз добычи и переработки нефти

   10.2. Прогноз производства бензина

   10.3. Потенциал рынка присадок для бензинов в РФ

Глава 11 Выводы

Глава 12. Приложения

   12.1. Перечень таблиц в исследовании

   12.2. Перечень диаграмм, схем и рисунков в исследовании

   12.3. Список опрошенных экспертов, данные которых были использованы в исследовании

Источник: http://www.atconsult.ru/prisadoil.html

Ссылка на основную публикацию